受疫情冲击之时，长江黄金水道怎样度过艰难时刻呢？在封控阶段处于停摆状态，到复工之后进行突围，沿线港口历经半年时间走出了一条呈V型反转的曲线，其背后是无数人咬紧牙关坚持着。
封控期的港口停摆阵痛
2月份时，泸州港那儿，龙门吊停在了半空之中，同时，集装箱堆场空了一大半。四川泸州港务公司董事长袁硕，每日盯着报表发愁不已：平常每周有10多班发往武汉、上海的班轮，而那段日子锐减了将近一半。工厂没有开工，货物没有来源，船公司只好减并航线。
遭遇更惨烈的是宜昌港，1到3月时，这家老牌港口的货物吞吐量暴跌35%，集装箱量减少了47%，本地企业复工复产情况欠佳，北方煤炭无法抵达，就连原定的三峡船闸检修也被迫延期至2021年，翻坝运输完全停摆，那三个月里，码头工人闲得内心满是慌乱。
货源断崖与成本飙升的双重挤压
只是表象有着航次减少发生，真正的处于钱袋子那里的是压力。2月份集卡车的运价广泛地上涨了三成，有些线路直接地进行了翻倍。做门到门运输的多式联运企业最为难受，运费收不上去，成本却急剧增长，每走一单都处于亏损状态。
更为让人头疼不已的是空箱滞留现象，这是由于货流到发呈现颇为严重的不平衡状态，从下游拉回来的空箱将码头填得满满当当，然而却没有货物能够装出去，集装箱免费堆存期一次又一次地延迟，码头堆场达至爆满的程度，可是集装箱使用费却以很快的速度往上涨，有港口进行统计，空箱占比在某一阶段超过了六成。
数据背后的艰难开局
打开交通部的月度报表，令人触目惊心，南京港在2月到3月期间集装箱跌幅超出了10%，武汉港3月单月状况下滑了11.5%，重庆港一季度平均跌幅为18.1%，在这些数字的背后，存在着处于停摆状态的工厂，有被取消的订单，还有发不出去的货物。
芜湖、南京、马鞍山等干线港口，在一季度的时候，几乎是一路呈现全线飘绿的态势。当时有专家发出预警，声称真正的冲击波其实还处在后续阶段，欧美疫情不断蔓延所引发的出口订单被取消的状况，会致使港口在两三个月之后迎来第二轮寒流。对于下半年的形势，根本没有人敢持有乐观的态度。
突围从四月份开始
4月出现转机，国内企业复工复产，国家刺激政策落地，经济开始回暖，宜昌港工人重新忙碌，煤炭运输逐步恢复，本地企业出口订单陆续重启，6月泸州港班轮基本恢复到正常水平。
那些从事港口工作的人，他们自身也在绞尽脑汁地思索着应对之策。对于空箱大量积压这种状况而言，有港口推出了一种名为“重进重出”的优惠举措，以此来激励货主能够更多地提取箱子并且更多地装载货物。针对运价出现上涨这种情况，港口与航运企业携手联合起来，共同协调运输能力，尽可能地去平息价格的波动。在那段特定的时间范围内，业务人员前往工厂奔波的频率比以往任何时刻都勤快得多。
危机逼出的应变能力
疫情使得港口看清了自身的软肋，过于依赖单一货种，过度聚集在某个流向，一旦供应链当中的某个环节卡住，那么整个体系便运转不灵，不少港口于是开始调整货源结构，加大对本地适箱货源的开发，且减少对长途中转的依赖。
数字化因被倒逼从而实现了提速，存在无纸化办单的情况，还有远程验箱这一现象，并且有在线结算功能，诸多过往推行不动的业务，在疫情期间全都被投入使用了，有港口负责人公开表示，以往认为传统作业方式尚可勉强维持，而此次真的是被逼迫得必须进行改变，于此过程中反而使得转型升级得到了加速。
下半年依然不容乐观
欧美的疫情反复，给港口蒙上了阴影，出口订单恢复缓慢，制造业采购经理人指数波动，国际贸易摩擦存在，集装箱运输的全面复苏还有很长的路要走，有专家作出测算，欧美需求每下滑1%，长江港口就要承受至少两个月的阵痛期。
然而，在经历过上半年的一番洗礼之后，港口人心里反倒有凭有据有了底。最难熬的那三个月都坚强扛过来了，余下的便是守住防控所取得的成果，抓住每一个呈现回暖态势的机会。像一位老码头所表述的那般，只要船只依旧在航行，货物仍旧在运转，长江就决然不会停歇。
你周围存在从事港口或者外贸行业之朋友否，疫情对于他们之工作影响又有多大呢，欢迎于评论区分享你所见到听闻之事，并且也请点个赞以使更多人能够看见长江港口之真实故事呀。
